بزرگ‌ترین شهرساز پیشگو

 نگاهی به معماری اوژن هنار

اوژن‌هنار Eugén Hénard 1923-1849 معمار و شهرسازی است که پاریس، دورنمای (پرسپکتیو) خیابان الکساندر سوم در محور گنبد «انولید» را از او دارد.
با تأکید بر روی طرح فنی، بی‌هیچ شک او بزرگترین شهرساز «پیشگو» (1) بود و پیشنهادهای او (بی‌آنکه تقریباً هیچ وقت نامی از آنها برده شود) تأثیری عملی و نظریه‌ای چشمگیر داشته است. او مبدع «شهر - نمونه»‌ها (2) بر روی زمین مصنوعی بود که حدود چند سالی است که به واقعیت پیوسته‌اند، نظریه‌پرداز شهرسازی زیرزمینی نیز او بود. برای شکستن یکنواختی ردیف‌سازی‌های شهری، او راه‌حل پلکانی (دندانه‌ای) را پیشنهاد کرد که بعدها به وسیله «لوکوربوزیه» از نو مطرح گردید. اولین «نظریه» عمومی حمل و نقل شهری مربوط به اوست. (3) او مبتکر «چهار راه شبدری» (4) و «تقاطع‌های غیرهمسطح» (5) دو عنصر اساسی فنی جاده‌سازی امروزی بود.
سرانجام، در «پژوهش‌هایی درمورد تغییر شکل‌های پاریس» که به وسیله او از 1903 تا 1909 انتشار یافت، مجموعه‌ای از پیشنهادها، بخصوص در مورد پارک‌ها و باغ‌ها، یافت می‌شود، که تاکنون بداعت خود را حفظ کرده‌اند.

حمل و نقل معقول

خیابان کنونی آخرین شکل راه روستایی قدیمی است، که بر روی زمین طبیعی استقرار یافته، سواره رو آن را سنگفرش کرده و با پیاده‌روها آن را کامل کرده‌ایم.

وضعیت کنونی زیر - زمین شهری

در زیر سواره‌رو، با توده سنگین نغم (اگو) ساخته شده مواجهیم که در بادی امر برای عبور آب باران و فاضلاب خانگی است، در حالی که اکنون هر نوع چیزی بدان اختصاص داده شده که برای آنها ساخته نشده است. این امر ابتدا با جای دادن لوله‌های آب آشامیدنی و آب رودخانه آغاز شده؛ سپس، لوله‌هایی که با فشار هوا کار می‌کنند برای عبور پیام، یک مجرای هوای فشرده و سرانجام کلاف [کابل‌ها] تلگراف و تلفن که بیش از پیش مهم گشته و درعین حال پیچیده‌اند، کار گذاشته شدند. این نغم آن چنان متراکم شده که امکان پذیرش کابل‌های توزیع برق را در خود نداشته است، بدین منظور گدارهایی در زیر پیاده‌روها برای عبور هادی‌های فلزی ایجاد شد؛ این گدار در جوار لوله‌های عبور گاز است که کمی عمیق‌تر در زیر زمین جای داده شده‎‌اند. به این دلیل است که از ده سال پیش تاکنون (از پاریس سخن می‌گویم) شهر غالباً در هم ریخته و عبور و مرور اتومبیل‌ها و افراد پیاده بیش از پیش دشوار شده است.
همه‌ی این عملیات نتایج بسیار تلخی برای خیابان به معنای واقعی کلمه دارند.
مهم‌ترین ضرر این نظام این است که هر گونه اقدام صنعتی حامل عنصری جدید برای سلامتی و بهبود ساکنان را بسیار مشکل و حتی غیرممکن می‌سازد، و با این همه از همین امروز، می‌توان بعض از این عناصر را پیش‌بینی کرد. به عنوان مثال، این مسأله تقریباً قطعی است که رفت و روب به وسیله خلاء، عمومیت خواهد یافت و اینکه یک مجرای هوای فشرده در آینده‌ای نزدیک برای مکیدن و از میان بردن گرد و خاک، با نفعی بسیار برای بهداشت عمومی، خود را تحمیل خواهد کرد و این مجرا، که لزوماً چنین اهمیتی دارد، نمی‌تواند در نغم‌ها جایی پیدا کند.
حمل و نقل برنامه‌ها از طریق یک لوله بسیار بزرگ هوای فشرده، شبیه به آنی که برای ارسال تلگراف به کار گرفته شده است، نیز خود را تحمیل خواهد کرد، موضوعی که نه تنها از دیدگاه اقتصادی، بلکه از نظر سرعت پیام‌رسانی [گریز‌ناپذیر است]، کاربرد [سوخت] سرد چندین برابر خواهد شد. زغال‌سنگ یک سوخت کارخانه‌ای و دست و پاگیر و کثیف است، [حال آنکه] این موضوع در آینده قابل تخمین است که جوهر نفت (نفت تصفیه شده) در خانه‌ها توزیع خواهد شد و بدین ترتیب لوله‌کشی، سوخت بسیار راحتی را با پاکیزگی به همه جا خواهد آورد. اکسیژن ترکیب شده با نفت کانون‌های گرم و بدون دودی را برای شوفاژ‌ها، تنورهای نانوایی و غیر سبب خواهد شد.
می‌توان دیگر مجاری مخصوص توزیع آب دریا و هوای خالص را نیز پیش‌بینی کرد.
برای تحقق یافتن این پیشرفت‌ها، خیابان باید بی‌وقفه و به طور دوره‌ای درهم ریخته شود، که هزینه‌های بیش از حدی را به دنبال خواهد داشت.

زمین طبیعی و زمین مصنوعی

همه‌ی گرفتاری‌ها از این انگاره کهنه سنتی ناشی می‌شود که «کف خیابان باید در طراز خاک طبیعی اولیه ساخته شود» حال آنکه هیچ دلیلی این اشتباه را توجیه نمی‌کند. در واقعیت، اگر از انگاره متقابل حرکت کنیم، بدین قرار که «پیاده‌روها» و سواره‌رو باید به طور مصنوعی در ارتفاع ساخته شوند، ارتفاعی مفید برای آنکه در زیر [خیابان] فضایی باقی ماند که بتواند همه‌ی اندام‌های ضروری خدمات تأسیساتی (مسیرها) را دربرگیرد. مشکلاتی که در بالا برشمردیم به طور کلی از میان خواهند رفت. این مسأله، بی‌تردید، سبب خواهد شد که یک طبقه اضافی علاوه بر زیرزمین در خانه‌های مجاور ساخته شود، زیرا طبقه همکف خانه‌ها تا ارتفاع همسطح خیابان بالا کشیده خواهد شد.

خیابان رویین

قبل از هر چیز، پیاده‌روها و سواره‌روها یک بار برای همیشه، مانند صفحات پوششی پل ساخته خواهند شد، هیچ گاه متحمل دخالت‌های متعدد نخواهند شد، مگر آنچه مربوط به تعمیر و مرمت بخش‌های استفاده شده می‌گردد. پوشش نهایی، چه از چوب باشد و یا هر نوع ماده ارتجاعی دیگر، صفحه یکپارچه از بتن مسلح را می‌پوشاند. این صفحه که در ارتفاع 5 متر از سطح زمین طبیعی ساخته می‌شود، از طرفین بر روی دو دیواری قرار دارد که با مصالح بنایی ساخته شده‌اند، دیوارها به موازات دیوارهای بالایی مالکیت‌های مجاور هستند، که به فاصله اندکی از آنها جدا گشته‌اند. بین دیوارهای جانبی چندین ستون برای حمل صفحه رویین قرار می‌گیرند، فاصله این ستون‌ها از یکدیگر بین 4 تا 5 متر است.
بلافاصله و در زیر سقف، کلیه مجاری که شمرده شده آویزان می‌گردند: رفت و روب با خلاء، توزیع هوای فشرده، آب رودخانه، آب سالم بهداشتی، لوله‌کشی نفت، هوای مایع، حمل و نقل نامه‌ها، توزیع هوای خالص و سپس کلیه کابل‌های برقی.
در زیر این مجاری، که همه چیز قابل دسترس است و نگهداری و مراقبت آسانی خواهند داشت، فضایی حدود 2/25 متر تا سطح زمین طبیعی سابق کاملاً آزاد است.
در این سطح چهار خط آهن با فاصله 1 متر قرار می‌گیرند، بر روی این خطوط قطارها و واگن‌هایی عبور می‌کنند که زباله‌ها و پس مانده‌ها را بنا به منبع تولید‍‌شان حمل می‌نمایند، مصالح سنگین و پر حجم را به کارگاه‌های ساختمانی یا تعمیرات موقت آورده و خاک و خاشاک و نخاله‌ها را از آنجا خارج می‌سازند.
دو خط میانی، برای حمل و نقل مسیرهای طولانی اختصاص می‌یابند، دو خط کناری به تنظیم قطارها تخصیص یافته‌اند، این خطوط با کمک صفحات چرخش به مسیرهای اختصاصی اتصال یافته و در خانه‌ها نفوذ می‌کنند.
این خیابان زیرزمینی دائماً و از طریق چراغ‌های تابان و صفحات شیشه‌ای که در سطح پیاده‌روها کار گذاشته‌اند روشن می‌باشد. تهویه طبیعی، که با تهویه مصنوعی همراه شده است، از طریق دودکش‌های بلندی تأمین می‌شود. این تهویه‌ها در فاصله‌های معین و در کنج دیوارهای میانی کار گذاشته می‌شوند و مالکیت‌ها را از یکدیگر جدا می‌سازند.
هرنمای [مربوط به مالکیت‌های] جنبی با یک عقب‌نشینی اجباری دو متر در یک متر از نمای همسایه جدا می‌شود، در عمق این فرورفتگی، دودکش‌های تهویه قرار می‌گیرند. این عمل از دیدگاه سیمای معماری نماها بسیار مطلوب است، زیرا نماها بسیار مطلوب است، زیرا نماها به طور مشخص از یکدیگر جدا خواهند شد.

امتیازات

این عمل سبب می‌گردد تا خیابان کنونی را به دو خیابان مضاعف تبدیل کنیم، یکی خیابان رویین، در فضای آزاد، مختص اتومبیل‌های سبک و پیاده و دیگری خیابان زیرین، استقرار یافته در سطح زمین طبیعی و در زیر خیابان رویین، مختص جایگیری همه مجاری تأسیساتی، مختص تخلیه زباله‌های خانگی و حمل و نقل مصالح و کالاهای سنگین.
یک صفحه صاف که همه عرض خیابان را دربرمی‌گیرد، امتیازات بیشتری را، علی‌رغم ستون‌های متعددش، نسبت به یک تونل قوسی شکل دارد، چونکه می‌توان از همه فضای موجود استفاده کرد. حتی اگر فعالیت اندام‌های تأسیساتی جدید فضای بیشتری را طلب کند و یا ایجاد یک خط جدید حمل و نقل ضروری گردد، می‌توان به عمق رفت و فضای لازم را با تقویت و زیرسازی نقاط اتکا ایجاد کرد و این عمل با ایجاد طبقات زیرزمینی متعدد میسر می‌گردد، بی‌آنکه هیچ گاه برای خیابان رویین مزاحمت یا خلل یا مانعی بر سر راه آمد و شد به وجود آید.

طبقه‌بندی آمد و شد و خیابان در طبقات متعدد

با عمومیت بخشیدن به این نظم، شهری را طراحی می‌کنیم که خیابان‌های با آمد و شد شدید آن، در تناسب با شدت آمد و شد، دارای سه یا چهار صفحه بر روی هم قرار گرفته، خواهند بود، اولین طبقه برای آمد و شد پیاده و اتومبیل‌ها، دومین طبقه برای ترامواها، سومین طبقه برای مجاری مختلف تأسیساتی و تخلیه، زباله‌ها و چهارمین طبقه برای حمل و نقل کالاها و غیره می‌باشد. بدین ترتیب دارای خیابانی با طبقات متعدد خواهیم بود؛ همان‌گونه که خانه چندین طبقه داریم و مسأله عمومی آمد و شد، با هر شدتی که باشد، می‌تواند حل گردد.
اجرای این نظام در یک شهر جدید آسان خواهد بود. درخارج از شبکه خیابان‌های ساخته شده - که در ابتدا ساخته می‌شوند - و به منظور ایجاد ارتباط با زمین طبیعی محیط‌های روستایی، سطوح شیبداری با شیب 5% ساخته می‌شود، این سطوح شیبدار دارای، استخوان‌بندی فلزی قابل پیاده شدن می‌باشند، این استخوان‌بندی، با گسترشی که شهر خواهد یافت، به نقاط دورتر حمل خواهد شد.

راه حلی برای پاریس

اجزای این نظام (حمل و نقل) برای شهرهای کهن بسیار مشکل‌تر است. در واقع مسأله عبارت است از برداشت حجمی چشمگیر از خاک، برای آنکه بتوان خیابان‌های گود شده را ایجاد کرد، چون جا به جایی ثروت‌های هنری‌مان، یا دگرگونی بناهای یادواره‌ای تاریخی و سیمای خاص شهرهای قدیمی‌مان، حتی برای یک لحظه هم قابل تصور نیست. با این همه، ایجاد این نظام حمل و نقل غیرممکن نیست، مسأله در اعتبار مالی نهفته است و یک ارزیابی تخمینی، هزینه هر متر سطرح را 140 فرانک برآورد می‌کند، این رقم شامل مجاری تأسیساتی متفاوت و سیم‌کشی‌های برق که بر عهده شرکت‌های پیمانکاری است، نمی‌باشد.
سطح راه‌های عمومی پاریس (سواره‌روها و پیاده‌روها) حدود 1500 هکتار است، هزینه حدود دو میلیارد و 100 میلیون [فرانک] خواهد بود. با تصور اینکه عملیات حدود 100 سال طول بکشد، لازم است که سالی 21 میلیون فرانک هزینه شود، که برای بودجه 350 میلیون فرانک حیرت‌آور نیست. ولی همه هسته اصلی پاریس که یک سوم سطح کل است، می‌تواند با یک بودجه 700 میلیون فرانکی در ظرف 35 سال دگرگون شود.
به هر تقدیر با پیش‌بینی وضع در آینده، همه مسیرهای جدید که در یک شهر قدیمی ایجاد می‌شوند، باید بر روال این نظام، با دو طبقه آمد و شد، ساخته شوند.
Rapport sur l"avenir des grandes villes, ln Actes du premier congrès international d"urbanisme de 1910publiés par la royal society of British Architects. Londres, 1911.

پی‌نوشت‌ها:

1. Visionnaire.
2. Villes- Pilotes.
3. این نظریات در جزوه ششم دگرگونی‌ها (Transformations) بسط داده شده است. چهل سال قبل از لورکوبوزیه او آمد و شد را در شش رده تحلیل کرده و تأکید کرده است که این شش جنبه حرکت گونه‌های [متفاوت] مسیرهای عمومی با توجه به مقصدشان در ارتباط هستند یا باید قرار گیرند (ص 191). او لزوم تحقیقی را یاد‌آور می‌شود که امکان تعیین عددی حجم آمد و شد بنابر ساعات [مختلف] در طول روز را فراهم می‌آورد: این چنین است که روش استفاده شده توسط نویسندگان «گزارش بوکانان»، (Rapport Buchanan) حیات می‌یابد.
4. carrefour à giration.
5. suat de mouton.

منبع مقاله :
شوای؛ فرانسواز، (1392)، شهرسازی تخیلات و واقعیات، برگردان: سید محسن حبیبی، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، چاپ ششم